耗油量最多的传统汽车成了2017年改革的重头戏，而在这出戏中，新能源汽车则成了唱戏的主角。自新能源汽车双积分政策“大锤”落下后，一股合资潮也在紧锣密鼓地进行着。

日前，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局等五部委联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》（以下简称办法）,该《办法》将于2018年4月1日起实行。

随后，上述五部委在北京召开了《办法》宣贯会，该会议围绕车型范围、企业主体、积分平台、积分计算办法等方面，对管理办法进行了详细解读。

工信部相关负责人在宣贯会上表示，加快发展节能与新能源汽车已成为推动我国汽车产业转型升级、绿色发展的重要举措。目前我国节能与新能源汽车产业发展成绩很大，但也存在一定的问题，尤其是推动产业持续发展的长效机制尚未建立。“双积分”就是借鉴美欧汽车企业平均燃料消耗量和新能源汽车管理法规的立法经验和做法，结合我国实际提出来的，创新性提出双积分并行管理机制。

虽然“双积分”管理政策已下发，但据记者了解，考核时间也已延期至2019年。

值得一提的是，新能源汽车“双积分”管理，意为提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力。那么，什么是“双积分”呢？所谓的“双积分”就是，燃料消耗积分管理办法与新能源汽车积分管理办法合并管理。简单来说，就是要求企业年产量或进口量大于3万辆的传统乘用车企需要生产或进口一定比例的新能源乘用车。乘用车企业要达到新能源汽车积分比例要求，达不到比例要求的企业将产生新能源汽车负积分，需向其他企业购买新能源汽车正积分进行抵偿。

“在双积分政策的市场驱动下，市场供给者将变得更加丰富。”华南智慧创新研究院院长曾海伟在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，目前主要供给为国内自主品牌，而双积分政策出台后，许多跨国公司便会积极进来，“双积分”政策对我国新能源汽车销量的促进是飞跃式的。

双积分催生“联姻潮”

自2016年9月份工信部发布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称意见稿）后，“双积分”就引来了不少争议，在一年多的意见稿博弈的背后，也引发了一股车企“联姻”潮。

事实上，新能源汽车“双积分”下的企业所面临的压力也是毋庸置疑的。“山雨欲来风满楼”，无论是国外品牌，还是国内品牌汽车企业，纷纷出动以期谋篇布局，来应对产业变革“风暴”。

在今年5月22日晚，江淮汽车发布公告表示，公司日前受到国家发改委的批复，统一建设江淮汽车与大众汽车（中国）合资生产纯电动乘用车项目。江淮汽车表示，大众合资生产纯电动汽车其第一款车将会在2018年投放市场。

随后，戴姆勒与北汽也签署了合作协议，将通过在华对新能源汽车领域的投资，进一步加强双方的战略合作。

根据协议，双方将引进戴姆勒的新能源汽车产品至北京奔驰，依托优势、强强联合。北京汽车股份有限公司以及戴姆勒将共同投资，对北京奔驰现有生产设施进行改造升级，从而为新产品的引入做好准备，并致力于持续提升全球最具竞争力的汽车工业体系标杆。

记者注意到，除了江淮大众、戴姆勒与北汽，近期“联姻”的还有福特与众泰签署合作备忘录，拟组建纯电动车合资公司。

长期关注新能源汽车发展的中国社会科学院财经战略研究院副研究员何代欣在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，相关新能源汽车企业在这一杠杆政策下“配对组合”也是很自然的事。毕竟很多燃油汽车生产企业切实在新能源领域还是起步者，而新能源车企业在与传统企业合作过程中，可能获得更好的技术支持，这也是一种双赢选择。

曾海伟认为，“双积分”政策的市场驱动，供给侧变得丰富，自愿购买的消费者有可能会增加，市场将变得十分活跃，一些外企也看到了这一前景，将会纷纷与中国成产的电动车合资公司。

尤为一提的是，在这场新能源汽车“变革”中，“双积分”管理虽然时间定为2018年4月1日，但真正的考核时间延期至2019年正式实施。为此，有业内人士认为，延期是因为新能源汽车转型的压力及境外汽车不断游说的结果导致的。

不过，中国汽车工业协会秘书长董扬在接受媒体采访时说，如果2018年贸然实施，国内车企都达不到标准，包括一汽、东风都生产不出来那么多的新能源汽车，因此，双积分延迟主要原因是国内车企自然难以达到新能会有积分的比例要求。

据业内估计，新能源汽车行业2016年的实际积分值（估算）是3%左右。

销量实现跨越式发展

自官方提出了禁止燃油汽车时间表后，新能源汽车也迎来了销量跨越式增长。9月，我国汽车产销进入传统旺季，新能源汽车产销进入传统旺季，新能源汽车产销也在“金九”迎来了较大幅度的增长。

日前，中国汽车工业协会发布了2017年9月中国汽车工业产销数据显示，我国新能源汽车产销分别完成了7.7万辆和7.8万辆，同比增长79.7%和79.1%，1-9月份，新能源汽车产销分别完成42.4万辆和39.8万辆，同比增长40.2%和37.7%。

值得一提的是，今年9月份新能源乘用车之所以迎来爆发式增长的主要原因之一是因为去年发生的骗补风波。自去年9月9日财政部发布了新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报，曝光了五个新能源汽车生产企业骗补或谋补的典型案例，共涉及财产补贴资金10.1亿元。

“一石激起千层浪”，消费者对新能源汽车的期望也瞬间降至冰点，因此，新能源汽车的销量也随之下降。

而扭转这一尴尬局面的是在今年9月份，工信部副部长辛国斌在泰达论坛上正式宣布，国家已启动制定禁售燃油车时间表的相关研究的言论。

禁售燃油时间表，无疑是给消费者及新能源汽车产业注入了一支“强心剂”，并重燃了消费者对新能源汽车的信心。

“销量上去了，或许与大家用车需求增加有关系，当前，汽油车号牌遥遥无期情况下的被迫选择新能源汽车。”何代欣认为，近期诞生的许多租车公司，都在使用新能源汽车，购置大量增加。此外，新能源车是否真正被消费者购买，也要打个问号，当年销售或生产企业伪造销售记录，骗保的事情并不是没有发生过。

不仅如此，对于基础设施不断改善也为新能源汽车发展提供了利好。据国家能源局发布的《2917年能源工作者指导意见》中就明确，2017年内计划建成公共充电桩10万个，私人充电桩80万个。

据《能源发展“十三五”规划》中表示，到2020年，我国将建设成“四纵四横”城际电动汽车快速充电网络，满足全国500万辆电动汽车充换电需求。

不难看出，在国家“顶层”设计下，我国正在向汽车强国转变。而在“双积分”政策的管理下，新能源汽车也将发生巨大转变。

中国低碳科技产业联盟秘书长乾泉在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，随着政策的推动，传统车企所面临的油耗压力较大，因此，企业也迫切需要提升新能源汽车的产销来增加得分。此次新能源汽车“双积分”管理也促进了新能源汽车的发展，该项政策也为市场“添柴加火”。

加强管理趋势明显

一个有意思的现象是，当前，在新能源汽车投资热潮下，产能过剩的隐忧也引起了监管层的关注。

前不久，在工信部、财政部、商务部等五部委联合组织召开的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理》的宣贯会上，财政部经济建设司司长宋秋玲透露，正在着手排查新能源汽车产能，以确认是否存在过剩。相关人士透露，针对新能源汽车产能的排查已经开始，但并未透露具体的排查方向和办法。

需要指出是，自2009年我国开始鼓励新能源汽车发展后的没几年，财政补贴也已实施。在国家政策鼓励及补贴下，新能源汽车发展也已成为全球保有量最大的国家。

相关数据显示，从2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，涉及投资金额为超10000亿人民币，已公开的产能规划超2000万辆。记者根据企业对外披露的投资和产能信息统计，今年前三季度，新能源的投资项目已经超过50个，投资金额达到2300多亿元，规划产能超过200万辆。另有数据显示，截至2016年，中国新能源汽车销量累计超过100万辆。

有相关文章分析称，大量的资金入场，让各地新兴的新能源产业群比比皆是，长三角、珠三角由于配套较为成熟，成为新能源资金的重点涌入城市，而一些资源并不充足、甚至没有汽车工业基础的三四线及边远城市，也都在积极争夺新能源资本和项目的落地。

在曾海伟看来，得益于国家政策的强力扶持，新能源汽车受到资本的热烈追捧，一些地方也在盲目吸引新能源汽车企业落户，却并不考虑当地是否具备基本的生产条件，更多的是跑马圈地，造概念，讲故事，产品始终不见“踪影”，只是造成表面的繁荣过剩。

“新能源车的产能过剩不是今天才提，作为一项技术并不太成熟的新事物，低端过剩产能是企业急于盈利寻找市场的结果。”何代欣说，当一台能上路的车被研发出来之后，第一反应是尽快形成现金回流，生产线一开动，产能就上来了。但企业并没有去想市场是否认可，产品市场生存能力有多强，大家对新能源车有多少期许，还非常难讲。

在何代欣看来，高层关注新能源车产能过剩还有一个原因是，我们还在大规模动用财政资金补贴新能源汽车，宝贵的财政资金到底有没有用到最应该去到的领域，到底发挥了什么积极作用，现在并不十分清楚。因此，新能源车被排查也是情理之中，实际上，唯有做好产品，真正让市场认可，才是解决之道。